Lancé en 2021, en tant que composante vitale de la Plateforme Industrielle d'Adétikopé (PIA), le Port sec d'Adétikopé représente une étape cruciale dans la modernisation de la chaîne logistique du Togo. À sa tête, Dominique Nyazozo, fort de plus de 15 ans d'expérience dans l'industrie portuaire et maritime et de 7 ans à Lomé Container Terminal. Son rôle en tant que directeur du terminal intermodal est d'orchestrer des opérations fluides dans un secteur essentiel au commerce et à l'économie togolaise et celles de l’hinterland, avec pour objectif de rendre le port de Lomé encore plus compétitif. Mais depuis février, un blocage a mis à mal ces opérations, réduisant considérablement la capacité du port et soulevant des défis logistiques complexes. Les dirigeants de la PIA espèrent une reprise rapide, alors que les négociations progressent. Dans cette interview exclusive à Togo First, Dominique Nyazozo dresse une perspective de première main sur la situation, les défis et les attentes pour cette infrastructure charnière pour le Togo.

Agence Ecofin : En quoi le port sec d’Adétikopé est-il essentiel pour la chaîne logistique du Togo ?

Dominique Nyazozo : Le port sec d'Adétikopé, situé sur la plateforme industrielle à 17 kilomètres du port maritime de Lomé, agit en réalité comme une extension stratégique de ce dernier. Son rôle central est de désengorger le port maritime en transférant de manière systématique et rapide, dans un délai de 48 heures, tous les conteneurs destinés aux pays de l'hinterland, notamment le Mali, le Burkina Faso et le Niger. 

Ce mécanisme permet aux clients ou transitaires, désignés pour l'enlèvement des marchandises, de concentrer leurs démarches en un seul lieu. Pour soutenir cette dynamique, toutes les entités administratives clés du Port autonome de Lomé à Seguce, en passant par les services douaniers, phytosanitaires et d'entreposage, ont établi leur présence au port sec. Cette coordination optimale offre une multitude d'avantages pour la chaîne logistique. 

En libérant de l'espace au port maritime, les terminaux peuvent optimiser leurs opérations. Les navires, quant à eux, limitent leur temps d'attente à quai, ce qui renforce leur productivité. Les importateurs bénéficient également de cette efficacité, préférant Lomé pour la réception rapide de leurs conteneurs. Pour les clients, cette transformation signifie un service plus rapide, leur permettant de récupérer leurs marchandises dans des délais records.

Auparavant, les camions pouvaient mettre entre une et deux heures pour atteindre le site du scanner. Aujourd'hui, grâce à cette amélioration, ils y parviennent en cinq minutes seulement. 

Agence Ecofin : Qu'en est-il des coûts supplémentaires pour les clients qui détiennent ces conteneurs destinés à l'hinterland ? Y a-t-il des frais additionnels liés au déplacement des conteneurs du port de Lomé vers le port sec ?

Dominique Nyazozo : Le choix entre le port de Lomé et le port sec de la Plateforme Industrielle d'Adétikopé (PIA) est un compromis entre le coût et le temps. Oui, il y a des frais additionnels associés au déplacement des conteneurs du port maritime au port sec, étant donné la distance de 27 kilomètres à couvrir et les activités de manutention nécessaires au port sec. Néanmoins, la valeur ajoutée du service au port sec devient apparente lorsque l'on compare les deux options.

Au port de Lomé, en raison du volume de trafic élevé et de la congestion sur les terminaux portuaires, les clients peuvent attendre plusieurs jours avant de pouvoir récupérer leurs conteneurs. Cependant, au port sec de la PIA, où toutes les infrastructures nécessaires sont en place, les formalités peuvent être accomplies en une journée, voire moins, ce qui permet aux clients de recevoir leurs conteneurs plus rapidement.

Si le client se présente immédiatement, par exemple à 8 heures du matin, il peut récupérer son conteneur ici dès 15 heures, voire 17 heures au plus tard. C'est donc un processus assez rapide si le client est proactif et se présente dès que possible.

Bien évidemment, comme dans tout terminal à conteneurs ou aire de stationnement, des frais de stationnement s'appliquent au-delà d'un certain délai. 

Au Port sec d’Adétikopé, les clients disposent d'une période de franchise de 25 jours pour récupérer leurs conteneurs en transit. Si cette période est dépassée, des frais de stationnement commencent à s'appliquer. Il est donc important pour les clients de récupérer leurs conteneurs dans les délais pour éviter ces coûts additionnels. Si le conteneur est récupéré dans les 25 jours, aucun frais de stationnement n'est appliqué.

Agence Ecofin : Le Port sec a été lancé depuis 2021. Au début, vous avez rencontré quelques difficultés pour l'adhésion des acteurs du secteur.  Que s’est-il réellement passé ?

Dominique Nyazozo : Tout projet d'envergure suscite naturellement interrogations et réserves de la part des acteurs concernés. Une partie de ces derniers pouvait se demander si les méthodes traditionnelles n'étaient pas préférables, s'ils parviendraient à s'adapter à cette nouvelle donne, ou si celle-ci se révélerait efficace. Pour répondre à ces préoccupations, nous avons instauré un dialogue régulier avec toutes les parties prenantes : Togo Terminal, les compagnies maritimes, SEGUCE, et les services douaniers. Ces réunions ont permis de clarifier les procédures et de dégager des solutions adaptées.

Nombre de ces réticences ont pu être levées grâce à ces échanges. A titre d'exemple, au début du transfert des conteneurs, nous avons été confrontés à des problèmes de congestion lors du passage des camions vers le scanner. Ces difficultés ont été soulevées lors des réunions, et le Port Autonome de Lomé a réagi promptement en affectant une voie dédiée pour le scanner pour les conteneurs en partance pour le port sec, réduisant ainsi de façon notable le temps de transfert. 

Auparavant, les camions pouvaient mettre entre une et deux heures pour atteindre le site du scanner. Aujourd'hui, grâce à cette amélioration, ils y parviennent en cinq minutes seulement. Cette modification a permis de réduire drastiquement la durée de transfert, passant de trois à quatre heures à deux heures tout au plus.

C'est grâce à cet esprit de coopération que nous avons pu surmonter les défis initiaux et optimiser le fonctionnement du port sec.

Certaines lignes maritimes qui travaillent avec Togo Terminal ainsi que LCT, par où passe MSC, n'ont pas encore initié le transfert de leurs conteneurs vers le port sec.

Agence Ecofin : Comment le port sec s'intègre-t-il dans la plateforme industrielle où se font divers types de transformation industrielle ?

Dominique Nyazozo: La Plateforme Industrielle d'Adétikopé (PIA) abrite deux types d'industries. D'une part, les industries axées sur la valorisation des matières premières locales. Elles transforment ces dernières en produits finis, ajoutant ainsi une plus-value avant exportation. D'autre part, les industries qui aspirent à substituer les produits importés par une production locale. Certaines sociétés pharmaceutiques, ou des producteurs de boissons telles que Coca-Cola, ont choisi d'installer leur production sur place.

Le port sec se situe donc au cœur de cette dynamique. Son rôle est essentiel pour soutenir ces industries, notamment en facilitant le service de l'hinterland. Il offre un accès rapide à des conteneurs vides, un élément clé pour les opérations d'exportation des entreprises locales. Auparavant, celles-ci devaient envoyer leurs camions jusqu'au port maritime pour obtenir ces conteneurs. Désormais, ils sont à portée de main, à deux ou trois minutes à peine.

Les entreprises peuvent récupérer les conteneurs vides au port sec, les charger avec leurs produits, puis les acheminer directement vers le port maritime ou les maintenir au port sec selon les besoins. Le port sec assure également le transfert nocturne des conteneurs entre le port maritime et ses installations. Après que les industries ont chargé ces conteneurs avec leurs produits à exporter, ils sont acheminés vers le port sec pendant la nuit, pour des raisons de sécurité. 

De cette façon, il devient donc un maillon essentiel dans la chaîne logistique de la PIA, améliorant considérablement l'efficacité des activités d'exportation des entreprises sur place.

Agence Ecofin : On apprend que certaines compagnies ne transfèrent pas encore leurs conteneurs sur Adétikopé. Quelles pourraient être les raisons et quelles sont les compagnies actuellement impliquées dans ce processus de transfert ? Lesquelles doivent encore rejoindre le mouvement ?

Dominique Nyazozo: Depuis le début du transfert des conteneurs vers le port sec d'Adétkopé en mai 2022, plusieurs grandes compagnies maritimes telles que Maersk, CMA CGM, PIL, Grimaldi, Cosco, OOCL et Marguisa se sont associées à Togo Terminal dans ce processus. Cependant, certaines lignes maritimes qui travaillent avec Togo Terminal ainsi que LCT, par où passe MSC, n'ont pas encore initié le transfert de leurs conteneurs vers le port sec.

Cette situation a pris une tournure particulière depuis février 2023. En effet, l'implication de certaines compagnies et pas d’autres dans le transfert des conteneurs a créé une dynamique de concurrence. Les coûts supplémentaires associés au transfert vers le port sec ont conduit certains clients à favoriser LCT, qui n'achemine pas encore ses conteneurs vers Adétikopé. Cette préférence pour LCT, motivée par des considérations économiques, a incité certaines des compagnies qui avaient initialement adhéré à la démarche de transfert à reconsidérer leur position, entraînant une forme de stagnation des activités depuis février.

Il est ainsi apparent que l'équilibre économique instauré par le transfert de conteneurs vers le port sec est délicat. Pour un client, une petite différence de coût peut influencer son choix de compagnie maritime. Par exemple, un client pourrait préférer travailler avec LCT plutôt que Maersk, car les conteneurs acheminés par Maersk arrivent au port sec, engendrant des coûts supplémentaires. Cette situation a créé une forme de concurrence qui peut être perçue comme déloyale, même si elle est le résultat d'un choix économique rationnel de la part des clients.

Cependant, je tiens à souligner que l'appréciation des coûts ne devrait pas uniquement être axée sur l'aspect financier. Il est crucial de prendre en compte le gain de temps et la qualité du service. Avec le port sec, nous avons mis en place un système qui réduit significativement le temps nécessaire pour l'acheminement des conteneurs, en plus d'offrir un service de qualité améliorée. C'est une valeur ajoutée qui, à mon avis, pourrait compenser les coûts financiers supplémentaires. Malheureusement, la prise en compte de ces facteurs non financiers dans l'évaluation des coûts n'a pas été généralisée par tous les acteurs.

Agence Ecofin : Quelles démarches ont été entreprises pour permettre une coopération plus concrète avec LCT et MSC ? De plus, étant donné que MSC vient de reprendre Togo Terminal, qui était initialement impliqué dans le mouvement, où en êtes-vous ?  

Dominique Nyazozo: Les discussions avec LCT et MSC ont considérablement progressé. Récemment, nous avons effectué un test physique pour vérifier l'interopérabilité de nos systèmes informatiques. Les principaux obstacles à cette collaboration résidaient dans la détermination précise des paramètres de notre travail commun. Tant que ces paramètres ne sont pas clairement définis, des problèmes de collaboration pourraient être engendrés.

En parlant de LCT, il faut souligner que le volume traité par cette compagnie est indéniablement supérieur à celui de Togo Terminal. Leur activité englobe le transbordement, l'importation pour la consommation locale, ainsi que l'importation pour le transit. En termes de volume de marchandises en transit, MSC gère environ 50% du total par rapport aux autres compagnies maritimes. Ce qui en fait un acteur important. Mais les choses évoluent. 

Agence Ecofin : Quelle est la raison pour laquelle, même après plus de 6 mois, les acteurs concernés ne respectent pas un décret pourtant en vigueur ?

Dominique Nyazozo : Il y a plusieurs enjeux et paramètres qui nécessitent l'implication de divers acteurs. L'orientation donnée par le chef de l'État est claire, mais il peut y avoir des ajustements nécessaires en fonction de la réalité et des contraintes rencontrées par les différents acteurs impliqués. La mise en œuvre effective peut être complexe et exiger des ajustements pour garantir le respect du décret tout en prenant en compte les contraintes opérationnelles et logistiques.

Sur les deux mois de janvier et février, nous avons observé une augmentation significative du flux par rapport aux mois de 2022. De mai à février, nous avons traité 15 000 EVP. 

Agence Ecofin : Selon vos propos, la situation actuelle entraînerait une perte d’au moins 50% du volume que vous étiez censé exécuter. Si cette capacité était libérée, pourriez-vous gérer autant de conteneurs au port sec ?

Dominique Nyazozo : La zone logistique de la plateforme industrielle d'Adétikopé, englobant notre port sec, est dotée d'une capacité importante. Nous parlons ici de 12 500 équivalents à 20 pieds (EVP). Avec un séjour moyen des conteneurs estimé à sept jours, notre capacité annuelle se rapproche des 400 000 EVP. Lorsqu'on prend en compte le volume actuel provenant des différentes lignes maritimes, y compris MSC, nous sommes pleinement en mesure de gérer un flux additionnel.

Actuellement, des 10 hectares disponibles sur notre site, nous n’exploitons que 6 hectares, offrant une capacité d'opération de 7 000 EVP. En exploitant les 4 hectares restants, nous atteindrons notre capacité maximale de 12 500 EVP.

Pour offrir un aperçu plus détaillé de nos installations, la zone logistique comprend le site du Port sec, consacré à l'entreposage des conteneurs. Par ailleurs, un espace est spécifiquement aménagé pour le dépotage et l’empotage. Sur la même plateforme d'Adétikopé, nos entrepôts couvrent une superficie de 42 000 m², complétée par un espace extérieur de 25 000 m². Nous avons aussi pris les dispositions nécessaires pour le stationnement des camions, avec un parking pouvant accueillir jusqu’à 484 camions simultanément.

Agence Ecofin : Quels sont vos principaux défis ?

Dominique Nyazozo : Notre défi actuel réside dans la réelle reprise des activités de transfert, bloquées depuis février, ce que nous espérons dans le cadre des négociations en cours.  Nous étions sur une bonne lancée. Par exemple, sur les deux mois de janvier et février, nous avons observé une augmentation significative du flux par rapport aux mois de 2022. De mai à février, nous avons traité 15 000 EVP. 

Nous espérons que tout va reprendre très rapidement. 

Notre objectif à la reprise est d'atteindre les 100 % de transfert des conteneurs en transit pour toutes les lignes maritimes, ce qui implique que toutes les lignes reprennent rapidement leurs activités de transfert, y compris les conteneurs sous réquisition de l’UMCC (Unité Mixte de Contrôle des Conteneurs) dans le cadre de nos opérations.

Cette section est chargée de gérer les conteneurs prohibés ainsi que les marchandises interdites. L'UMCC émet des suspicions sur certains conteneurs, basées sur divers critères tels que la marchandise ou la provenance. Ces conteneurs sont alors désignés sous réquisition et doivent être inspectés avant de recevoir une mainlevée, permettant leur transfert. Jusqu'à présent, lorsqu'un conteneur était sous réquisition UMCC, il restait au port jusqu'à l'obtention de la mainlevée par le client ou son représentant. Nous envisageons une amélioration en permettant le transfert des conteneurs sous réquisition vers le port sec, où l'inspection pour la mainlevée pourrait être effectuée.

Agence Ecofin : En ce qui concerne le volet social, combien de personnes sont actuellement employées ?

Dominique Nyazozo : Actuellement, nous comptons environ 120 employés permanents. Certains d'entre eux sont directement recrutés par PIA ou le Port sec, tandis que d'autres sont sous contrat via une entreprise de placement. Cette dernière se charge de fournir le personnel en fonction des besoins spécifiques qui nous sont communiqués.

Agence Ecofin : Avez-vous envisagé de réduire les effectifs suite aux fluctuations d'activité ?

Dominique Nyazozo : En effet, cela a été envisagé comme l'une des options après l'arrêt des activités en février. Cependant, nous avons choisi de ne pas procéder à une réduction d’effectif malgré les coûts opérationnels élevés que cela implique pour la société.

Le 31 janvier, l’annonce du Col. Gnama Latta, selon laquelle le Togo projette de se doter d’une nouvelle compagnie pour desservir Lomé-Niamtougou, les deux villes aéroportuaires du pays, a fait le tour des réseaux sociaux. Car 20 ans en arrière, Air Togo, la première compagnie aérienne du pays, tirait sa révérence. Ce même jour, 35e anniversaire de la SALT, la société en charge de la gestion de la plateforme aéroportuaire, le Directeur qui tient, à la fois les gouvernails de l’Agence nationale de l’aviation civile et de la SALT, dévoilait coup sur coup, la construction d’un deuxième terminal, l’ouverture de nouvelles lignes, et le projet de construction d’un nouvel aéroport à Gbatopé, non loin de la ville de Tsévié (37 km de Lomé).

« Compte tenu de l'augmentation exponentielle de voyageurs sur Lomé, qui est devenue une plateforme de confiance et d'excellence, nous envisageons de construire un deuxième terminal, et l'ouverture d'autres lignes encore. Nous avons en projet la construction d'un aéroport avec deux pistes parallèles sur 8000 hectares à Gbatopé, vers Tsévié ».

Des annonces qui marquent une ambition de plus en plus insistante des autorités togolaises, dont le PND ficelé dans les années 2018-2019, avait donné le ton. Le Togo, qui se revendique comme la porte d’entrée naturelle en Afrique de l’Ouest, ou son carrefour ou encore “The place to be”, veut se développer en hub logistique, non sur les volets de la logistique portuaire, mais également aéroportuaire, avec ses deux aéroports internationaux existants : L’aéroport international Lomé-Tokoin, rebaptisé Aéroport international Gnassingbé Eyadéma et l’aéroport international de Niamtougou que le gouvernement veut transformer en hub de référence pour le trafic cargo vers les pays de l’hinterland.

Modernisation de l’AIGE 

L’histoire récente de l’aéroport international Gnassingbé Eyadema commence le 25 avril 2016 avec l’inauguration de la nouvelle aérogare par le président Faure Gnassingbé, après 4 ans de travaux. 

L’infrastructure, qui a nécessité 150 millions $ d’investissement, peut accueillir 2 millions de passagers par an et 50 000 tonnes de fret par an. Une vitrine nationale, financée par la Banque chinoise d’import-export China Exim Bank et réalisée par les entreprises chinoises Weihai International Economic Technical Cooperative Co. (WIETC) et China Airport Construction Group Corporation (CACC).

Depuis sa rénovation, les vols affluent, les compagnies internationales de renom se sont multipliées sur la desserte togolaise. 

Air France, Brussels Airlines, Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc…, plus de 20 pays d’Afrique et les Etats-Unis sont desservis directement à partir de la plateforme togolaise. La densité du trafic est d’autant plus favorisée par la présence renforcée d’Asky, qui fait de Lomé, son cœur opérationnel, mais également Ethiopian, qui en fait un hub sous-régional, dans une moindre mesure, en desservant deux destinations américaines, en vols directs sans escale. 

Croissance du trafic

Après la levée des restrictions dues à la Covid-19 en début de 2021, selon des sources officielles, le trafic passager à l’aéroport de Lomé a bondi de 50% en 2021 à 960.000…. Alors qu’environ 460000 passagers étaient enregistrés en 2020. La dynamique de croissance s’est poursuivie au premier semestre 2022, avec une hausse de 40,8% du nombre de passagers. Le fret aérien a suivi également le même trend de progression, quoique marginal (+1,8%).

Cette croissance est due aussi à la progression du nombre de touristes qui visitent le pays, avec la reprise des grandes conférences. En 2021, 983 969 touristes ont visité le Togo, contre seulement 481 706 en 2020 en raison des restrictions, soit plus 50% en variation annuelle.

Les nouvelles lignes ouvertes par Asky et Ethiopian Airlines permettent également à l’AIGE d'accroître son trafic passager. En effet, la compagnie éthiopienne a lancé en juin dernier, des vols non-stop, trois fois par semaine entre Washington et Lomé (entre l'aéroport de Dulles de Washington, et Gnassingbé Eyadema Lomé), puis vers sa base d'Addis-Abeba. 

Desservi par plusieurs compagnies internationales, notamment le géant africain Ethiopian Airlines qui en a fait un de ses hub ouest-africains, Asky, basée à Lomé, Air France, Brussels Airlines, l’aéroport international Gnassingbé Eyadema se rêve un hub logistique de la sous-région.

Faire de Niamtougou, un aéroport cargo

L’aéroport international de Niamtougou, second du pays, n’accueille pour l’instant que des vols privés de fret, aussi rarissimes qu’ils soient. Mais les rêves placés dans cette plateforme sont tout aussi non négligeables. Afin d’en faire une plateforme de référence pour la logistique aéroportuaire, en particulier pour le trafic cargo destiné aux pays de l’hinterland, de premiers travaux de réhabilitation sont annoncés et pourront démarrer "incessamment", grâce à un premier investissement imminent de 2,2 milliards FCFA. Les travaux vont consister au rallongement de la piste de la plateforme d’une longueur de 2 500 mètres à 3.000 mètres, à la clôture du périmètre et à la sécurisation de l’aérogare.  

Cette réfection devrait accélérer le projet d’ouverture d’une ligne nationale avec la création d’une compagnie aérienne locale pour relier Lomé à Niamtougou.

Selon le gouvernement, une telle extension devrait aussi permettre à Niamtougou de se conformer aux normes internationales et de servir de base d’exportation de plusieurs produits de rente tels que la mangue et la tomate, cultivés dans la localité et booster le tourisme dans le pays.

Les espoirs placés dans le Port de Lomé pour porter les pavillons togolais dans la bataille sous-régionale qui s'annonçait au début des années 2010, semblent avoir porté leurs fruits. A coup d’investissements et de réformes, le port a pris son envol et tutoie désormais les sommets africains, et même ce qui se fait de mieux à l’échelle mondiale sur le trafic conteneur. Alors que l’écart se creuse avec les autres ports voisins, la bataille est loin de connaître son épilogue et Lomé doit se réinventer pour prendre le large. Dans cette offensive, le joyau togolais a encore une carte en main.

Seul port en eau profonde

Le Togo dispose du seul port en eau profonde de la côte ouest-africaine pouvant accueillir des navires à fort tirant d'eau, avec une profondeur de 16,6 mètres. Principal poumon de l’économie du pays, le Port Autonome de Lomé (PAL) a la capacité d’accueillir des navires de 3^ème génération. Inauguré en avril 1968, il n’a cessé de grandir et de s’agrandir, enregistrant d'excellentes performances depuis la construction de son deuxième terminal à conteneurs. Lancé en 2013, le terminal à conteneurs opéré par Lomé Container Terminal (LCT), filiale de l’armateur MSC, a changé le visage de la plateforme portuaire togolaise. L’armateur italo-suisse a d’ailleurs fait de Lomé son hub régional, accostant chaque mois plusieurs de ses grands navires pour caboter vers les autres pays de la sous-région. 

Dans le très select Top 100 de Lloyd’s List

Selon l’édition 2022 de la Lloyd’s List, qui retrace les performances annuelles des ports pour le trafic conteneur dans le monde, le port de Lomé se positionne à la 96^ème place du Top 100 des ports mondiaux. Il gagne deux places d’une année à l’autre, après une nouvelle progression à deux chiffres de son trafic. 

En effet, le volume de conteneurs traités en 2021, selon la revue britannique, est passé à 1,9 million d'EVP, correspondant à une hausse de 13,7 % par rapport à 2020.  Au plan sous-régional, le port loméen reste le leader alors qu’il occupe le 4è rang à l’échelle continentale.

Les chiffres d’affaires en hausse

De 2017 à 2021, le chiffre d’affaires du Port autonome de Lomé, l’entité parapublique qui gère le Port, est passé de 26 milliards FCFA à 35 milliards FCFA, ce qui reflète une tendance haussière de 34% en 5 ans, selon les chiffres communiqués par les autorités portuaires.

Les recettes en effet sont passées de 26 milliards FCFA en 2017 à 29 milliards FCFA en 2018, et de 30 milliards FCFA en 2019 à 31 milliards en 2020, soit une légère progression de 3%. 

L’augmentation du chiffre d'affaires se justifie par la croissance du trafic, enregistrée sur la même période. La progression est de 52% entre 2020 et 2021, soit 19 millions de tonnes de marchandises en 2020 contre 29 millions de tonnes en 2021 qui ont transité par le Port de Lomé. Le transbordement a connu également une augmentation de 18 % entre 2020 (1.342.546 conteneurs) et 2021 (1.585.101 conteneurs).

Un succès à coup de réformes et d’investissements

Le succès du modèle portuaire togolais de ces dernières décennies tire ses sources dans les réformes qui ont été conduites pour améliorer les coûts et alléger les procédures dans l’enceinte portuaire. Se positionnant comme une porte d’entrée naturelle en Afrique de l’Ouest, Lomé s’est lancé dans une série de chantiers, incluant réformes et investissements. Le plus important de ces investissements est sans doute, la construction du deuxième terminal à conteneurs par Terminal Investment Limited (TIL), le bras de MSC qui investit dans les terminaux portuaires. Le financement de ce terminal a mobilisé des institutions financières de renom telles que l’IFC et Proparco. 

Lomé Container Terminal (LCT) qui est l’opérateur né de cette concession de 35 ans signée avec le gouvernement du Togo, appartient à 100%, au groupe TIL. D’une capacité de 2,2 millions EVP (équivalent vingt pieds), le terminal est principalement dédié aux opérations de transbordement pour le compte du transporteur maritime MSC. Un coût global estimé à 352 M€, financé pour 28 % par des fonds propres et pour 72 % par de la dette senior.

Les projets d’avenir

Le port de Lomé ambitionne de doubler sur les 10 prochaines années, sa capacité actuelle notamment grâce au projet d’extension porté par LCT, filiale de l’armateur italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping Company), à travers son véhicule dédié aux plateformes logistiques, TIL. 

Selon Ammar Kanaan, Ceo de MSC dans une interview de 2020, l’Italo-Suisse devrait investir 500 millions € pour doper la plateforme logistique sur les 10 prochaines années. Un premier plan d’investissement de 50 millions d’euros (32,79 milliards FCFA) dans l’extension du terminal est déjà en exécution. Les fonds vont entre autres, à l'extension de l'infrastructure, et à l’acquisition de matériels comme les grues et les camions. Le terminal devrait notamment se doter d’un espace de stockage sur une superficie de 5 ou 6 hectares servant à augmenter la capacité de stockage de conteneurs et la productivité du terminal, en prévision d’une croissance des conteneurs manutentionnés au Port autonome de Lomé.  

Le port sec pour relayer le PAL

Depuis janvier 2022, le Togo dispose d’un Port sec installé sur la Plateforme industrielle d’Adetikopé (PIA). L'infrastructure s’étale sur 20 hectares, avec une capacité de 12 500 conteneurs.

Il servira notamment de relais pour les containers, en attendant leur convoyage vers les pays enclavés que dessert Lomé depuis son port.

Son lancement permet notamment de décongestionner le Port de Lomé, en servant de plateforme de manutention et de transbordement des marchandises en provenance ou à destination du port, au profit des pays de l’hinterland.

Le départ de Bolloré 

La reprise par MSC, déjà très actif à Lomé, des activités de Bolloré - qui opère l’autre terminal - opération en passe de devenir effective d’ici mars 2023, est un événement marquant dans l’histoire du port togolais.  Avec cette opération, MSC détiendra le monopole de l’activité de manutention. Même si les Aponte, propriétaires de l'armateur, rassurent que peu de choses devraient changer, l’idée du monopole inquiète beaucoup d’observateurs.