A l'occasion de l'escale historique du MSC Diletta, plus grand porte-conteneurs jamais accueilli à Lomé, l'Agence Ecofin s’est entretenue avec Gregory Krief, directeur général de MSC Togo. Il revient sur le choix stratégique du port de Lomé, la montée en puissance de ses infrastructures, les perspectives de développement, et les défis liés à la concurrence régionale et à la sécurité maritime.

Agence Ecofin : Le MSC Diletta, avec ses 24 000 EVP, est le plus grand porte-conteneurs jamais accueilli sur les côtes ouest-africaines. Peut-on dire qu'il s'agit d'une première sur le continent ?

Gregory Krief : Pour le Togo, c’est un moment symbolique qui a été rendu possible de par tous les efforts de MSC et du Port autonome de Lomé. Le MSC Diletta est le premier navire de 24 000 EVP à entrer à Lomé. Il est passé par un autre port avant de toucher Lomé et continuera sur d’autres ports de la région ensuite. Mais l’escale de Lomé constitue notre tout premier événement officiel autour de l’arrivée de ce type de navires sur le continent. C’est donc un moment symbolique.

AE : Pourquoi avoir choisi le port de Lomé pour cette étape symbolique ? Et que représente cette décision pour la place du Togo dans le réseau global de MSC, leader mondial du transport maritime ?

GK : Le MSC Diletta a été intégré à un service existant, le « Africa Express Service », qui relie l'Asie à l'Afrique de l’Ouest. Ce service dessert plusieurs ports chinois, le Vietnam, transite par Singapour (connecté à l’Asie du Sud-est), et arrive ensuite à Lomé.
À l’origine, c’est grâce au terminal de Lomé que ce service a pu voir le jour : c’était alors le seul port capable d'accueillir des navires de 300 mètres, puis 330 mètres, puis 360 mètres. Aujourd’hui, d’autres ports se sont également modernisés et peuvent accueillir des navires de 400 mètres, comme Tema au Ghana, Abidjan en Côte d’Ivoire et Kribi au Cameroun.

Le choix d’envoyer des navires de cette capacité répond à une demande de nos clients, qui souhaitent des liaisons plus directes avec l’Asie et des volumes transportés plus importants. En tant que partenaire de nos clients, il est de notre responsabilité de les accompagner dans cette évolution.

Concernant la place du Togo, il est important de préciser que Lomé est déjà un hub régional stratégique pour MSC. Ce n’est pas seulement un port d'entrée pour le Togo : c’est aussi une porte d’accès vers de nombreux pays de la sous-région, notamment le Sahel et les pays côtiers.
Depuis Lomé, grâce aux liaisons maritimes intra-africaines de MSC, nous pouvons desservir une large partie du continent de manière hebdomadaire, de Dakar jusqu’à l’Angola et même l’Afrique du Sud. C’est d’ailleurs le seul port de la sous-région à offrir une telle couverture grâce à notre réseau MSC.

« Depuis Lomé, grâce aux liaisons maritimes intra-africaines de MSC, nous pouvons desservir une large partie du continent de manière hebdomadaire. »

AE : Avec l'arrivée de navires géants comme le MSC Diletta sur la ligne « Africa Express », quelles évolutions concrètes anticipez-vous en matière de gestion des flux et d'organisation logistique ? Le port de Lomé est-il aujourd'hui prêt à absorber cette montée en charge ?

GK : MSC à Lomé a été le premier port à accueillir le service « Africa Express » lors de sa création en 2010. Depuis, MSC Togo a toujours été pionnier dans la réception de navires de grande taille : nous avons commencé avec des unités de 300 mètres, puis 330, 366 et enfin 400 mètres.

L'an dernier, nous avons accueilli le MSC Léanne, premier navire de 400 mètres à accoster uniquement à Lomé. Cela a été rendu possible grâce à la formation spécifique des pilotes togolais à Sorrento, sur simulateur, pour valider la manœuvrabilité du port pour ces géants des mers.

Avec les autorités togolaises, nous avons constamment œuvré pour maintenir Lomé parmi les ports les plus modernes et efficaces. Cet effort constant vise à promouvoir l’excellence logistique maximale, afin de conserver notre avance compétitive et faire de Lomé le HUB d’excellence de la région.

Concrètement, nous ne sommes pas inquiets : LCT (Lomé Container Terminal) dispose d'une capacité d’accueil de 2,5 à 2,7 millions d’EVP moves, alors que le volume traité tourne actuellement autour de 1,7 million. Nous avons donc une marge confortable pour absorber l'augmentation prévue des flux, notamment grâce aux efforts de modernisation (digitalisation et dématérialisation) continue et aux nouveaux accords douaniers qui faciliteront les connexions avec les pays de l’hinterland, comme le Niger et le Burkina Faso.
Les investissements nécessaires pour accompagner cette croissance sont déjà en cours de déploiement.

« Lomé Container Terminal dispose d'une capacité d’accueil de 2,5 à 2,7 millions d’EVP moves, alors que le volume traité tourne actuellement autour de 1,7 million. »

AE : Vous êtes également présents à Abidjan. Certains observateurs évoquent une possible réorganisation des flux entre vos différentes plateformes régionales, notamment entre Lomé, Abidjan et, dans une certaine mesure, Tema. Comment voyez-vous l'articulation entre ces hubs ?

GK: Le terminal d’Abidjan ou Tema sont principalement orientés vers le traitement des flux domestiques de leurs corridors domestiques et transfrontaliers. Par son poids démographique et économique, Abidjan génère à lui seul des volumes considérables d’import-export, nécessitant une forte capacité portuaire. Plusieurs terminaux et de nombreuses compagnies maritimes y sont donc présents pour répondre à cette demande intérieure.

Au Togo, la situation est différente. Le volume local est limité par la taille de la population. En revanche, le port de Lomé bénéficie d’un atout stratégique majeur : il s'agit d'un port en haute mer, accessible sans passer par une zone lagunaire, avec un tirant d’eau important.
Cela nous permet de développer à Lomé une plateforme principalement dédiée au transbordement régional, grâce à des investissements spécifiques réalisés depuis plusieurs années par MSC tout en desservant les clients locaux et de l’hinterland aussi.

« Le port de Lomé bénéficie d’un atout stratégique majeur : il s'agit d'un port en haute mer, accessible sans passer par une zone lagunaire, avec un tirant d’eau important. »

Pour donner un ordre d'idée, le volume des flux domestiques togolais représente environ 4-6 % de la capacité du terminal de Lomé. L’essentiel de notre activité maritime repose donc sur le transbordement au bénéfice de toute la sous-région.

En résumé, Abidjan et Tema sont d'abord des terminaux destinés à soutenir leurs marchés intérieurs très dynamiques. Lomé, en revanche, est positionné comme un hub de transbordement, dédié principalement aux opérations de MSC.

Le volume ivoirien, par exemple, sera généralement traité directement sur certains services à Abidjan, sans transbordement par Lomé. Mais pour les autres marchés — notamment les pays dont les ports ne peuvent accueillir des navires de 400 mètres ou encore en tant que hub pour les flux intra-Afrique, Lomé joue un rôle central.

« Pour les pays dont les ports ne peuvent accueillir des navires de 400 mètres ou encore en tant que hub pour les flux intra-Afrique, Lomé joue un rôle central. »

AE : Le groupe avait annoncé, il y a quelques années, un plan d’investissement de 500 millions de dollars sur dix ans pour le port de Lomé. Où en êtes-vous aujourd'hui dans le déploiement de ce plan ?

GK : Effectivement, le groupe MSC avait annoncé un engagement de 500 millions USD pour le développement du terminal de Lomé sur une décennie. À ce jour, cet investissement initial a déjà été dépassé.
Nous poursuivons nos investissements de manière active pour consolider la position de Lomé comme hub de référence en Afrique de l’Ouest, conformément à l'engagement pris avec les autorités togolaises dans le cadre du Plan national de développement.

Même si aujourd'hui, au niveau des navires, nous avons atteint la limite actuelle de taille — les plus grands mesurant 400 mètres —, nous préparons déjà l'avenir, car de nouveaux types de navires encore plus imposants pourraient apparaître. Nous investissons donc en anticipation.

Concrètement, nous avons agrandi le terminal avec cinq hectares supplémentaires, acquis de nouveaux équipements, ajouté des grues, des portiques et des RTG (grues de parc), ainsi que du matériel terrestre complémentaire pour améliorer la vitesse de traitement des navires et de nos clients locaux et augmenter la capacité d’accueil des conteneurs.
Il existe aussi la possibilité d’une extension vers la partie sud du terminal, sous réserve que la croissance des volumes se maintienne.

AE : Avez-vous une estimation chiffrée des investissements déjà réalisés et de ceux en cours ?

GK : De manière approximative, nous avons dépassé les 500 millions d’euros investis depuis le démarrage de notre concession en 2008, avec l’exploitation effective débutée en 2014.
Aujourd'hui, si l’on intègre les nouveaux investissements engagés, nous estimons être proches d’une centaine de millions d’euros supplémentaires. Il faut rappeler aussi que MSC investit énormément sur la mer en mettant en service tous ces navires qui permettent à ces services, tels que le « Africa Express », d’exister de connecter le l’Afrique au reste du monde. 

« Nous avons dépassé les 500 millions d’euros investis depuis le démarrage de notre concession en 2008, avec l’exploitation effective débutée en 2014. »

AE : Avec les tensions entre le Bénin et le Niger, plusieurs observateurs évoquent une réorientation des flux commerciaux vers le port de Lomé. Avez-vous constaté un impact concret sur votre activité ?

GK : La réorientation des flux vers Lomé s'explique par plusieurs facteurs, au-delà du seul contexte politique. Il faut notamment distinguer entre les produits conteneurisés et les produits en vrac (bulk).

Certains volumes de vrac, notamment les produits alimentaires comme le riz, qui étaient temporairement suspendus à l'exportation en conteneurs, ont impacté la dynamique.
Nous avons perdu une partie des volumes conteneurisés de riz, mais cette baisse a été compensée par l'arrivée de nouveaux flux destinés au Niger via Lomé. Au final, même si le contexte était incertain, le port de Lomé a réussi à stabiliser ses volumes.

Pour donner un ordre de grandeur : en 2024, malgré les attentes de baisse liées au recul du transport de riz en conteneurs, nous avons enregistré une progression de 2 à 3 % des volumes en conteneurs par rapport à 2023 sur le pays, qui était pourtant une année déjà exceptionnelle.

Par exemple, en mars 2024, nous avons atteint un record historique avec plus de 123 000 EVP moves (équivalent à environ 175 000 EVP) en un mois au terminal de Lomé. Il faut préciser que ces chiffres incluent à la fois les opérations de débarquement et d'embarquement.
À titre comparatif, le volume des conteneurs destinés uniquement au marché togolais représente environ 20-22 000 EVP sur le début de l’année par mois, soit une petite fraction du total traité, ce qui illustre bien le rôle de hub régional du port de Lomé.

« En mars 2024, nous avons atteint un record historique avec plus de 123 000 EVP moves (équivalent à environ 175 000 EVP) en un mois au terminal de Lomé. »

AE : Concernant les infrastructures douanières et la facilitation du commerce, où en sont les initiatives d'interconnexion avec les pays de l’hinterland ?

GK : Les autorités togolaises ont signé des accords d’interconnexion douanière avec plusieurs pays de l’hinterland, notamment pour le Niger et le Burkina Faso.
Ces accords sont désormais en phase de mise en œuvre. Il s'agit de créer des systèmes digitalisés interconnectés qui permettront de fluidifier les formalités douanières et d'accélérer les flux.

C’est une évolution stratégique : aujourd'hui, la rapidité de traitement est devenue un facteur clé de compétitivité portuaire. Avec l’OTR douane, le PAL, le guichet unique et les différents intervenants du processus, nous mettons tout en œuvre pour améliorer l’efficacité et la célérité de l’enlèvement des conteneurs avec le soutien des autorités togolaises. 

AE : Avec l’acquisition de Bolloré Africa Logistics, devenu AGL, MSC dispose désormais de deux terminaux au port de Lomé : LCT et Togo Terminal. Comment articulez-vous les synergies entre ces deux entités ? Existe-t-il une complémentarité ou êtes-vous dans une logique concurrentielle ?

GK : Il y a deux aspects à distinguer. Depuis l’acquisition d’AGL par MSC, les relations entre LCT (Lomé Container Terminal) et Togo Terminal, qui est opéré par AGL, sont clairement définies et structurées. Même si ces deux terminaux font aujourd'hui partie du même groupe, ils fonctionnent de manière totalement autonome. AGL reste commercialement indépendant de LCT, ce qui garantit une saine concurrence et une diversité de services pour les clients. Chaque entité prend ses décisions de manière indépendante, qu'il s'agisse de MSC, LCT, MEDLOG (notre branche logistique) ou d’AGL. 

« Même si LCT et AGL font aujourd'hui partie du même groupe, ils fonctionnent de manière totalement autonome. »

Notre approche est simple : MSC se concentre sur LCT pour ces volumes, quant aux autres armateurs ils se concentrent sur le terminal d’AGL. Cela nous permet de rester performants et de répondre aux attentes de tous les clients. Parallèlement, au niveau du groupe, nous encourageons des synergies intelligentes pour maximiser l'efficacité opérationnelle, toujours dans l'intérêt du client. Cette complémentarité entre les deux terminaux contribue à l’excellence logistique et permet de maintenir la compétitivité du port de Lomé et à renforcer son attractivité régionale.

AE : On observe actuellement une intensification des investissements dans les infrastructures portuaires le long du golfe de Guinée, que ce soit à Cotonou, Tema, Abidjan ou Kribi. Pensez-vous que Lomé dispose des atouts nécessaires pour maintenir son avance ? Quels sont ses avantages comparatifs ?

GK : Chaque port est dimensionné en fonction de son marché intérieur. Lomé a été conçu non seulement pour répondre aux besoins nationaux, mais aussi pour devenir un véritable hub régional de transbordement. Le port dispose d’un accès direct en haute mer, sans passage par une lagune, ce qui lui donne un avantage stratégique certain, notamment en matière de temps d'escale et de capacité d'accueil.

En mars 2024, nous avons battu un record avec 123 000 mouvements de conteneurs en un mois, ce qui correspond à environ 175 000 à 177 000 EVP. Dans ce volume, seulement 23 000 conteneurs étaient destinés au marché togolais, ce qui montre l'importance du transbordement pour Lomé. La productivité moyenne du terminal s’élève à 32,5 mouvements par portique et par heure au mois de mars 2025, un niveau très élevé qui surpasse la plupart des terminaux africains et même des terminaux internationaux.

Pour maintenir cette dynamique, nous avons lancé de nouveaux investissements significatifs. Ces programmes sont financés par Terminal Investment Limited (TIL), filiale de MSC, et China Merchants, nos partenaires stratégiques. Ils incluent le dragage du chenal d’accès, ainsi que l’acquisition de nouveaux portiques de plus grande capacité (tels que les 5 derniers déjà acquis), capables de traiter les plus grands navires et ceux de demain.

La force de MSC repose aussi sur son capital humain et son étroite relation entre les équipes de MSC et LCT. Depuis dix ans, nous avons développé une expertise locale reconnue. Aujourd'hui, des pilotes et des opérateurs venus d'autres ports africains viennent à Lomé se former à nos méthodes et à nos standards de productivité. Cela confirme que Lomé conserve, grâce à sa performance opérationnelle et à ses investissements continus, une longueur d'avance sur ses concurrents régionaux.

« Nous avons développé une expertise locale reconnue. Aujourd'hui, des pilotes et des opérateurs venus d'autres ports africains viennent à Lomé se former à nos méthodes et à nos standards de productivité. »

AE : Envisagez-vous la création d’une école ou d’une académie pour soutenir la formation dans le domaine maritime au Togo ?

GK : Notre vocation n’est pas de nous substituer aux autorités dans un secteur aussi stratégique. Ce que nous essayons de faire, c’est plutôt de contribuer, à notre niveau, à une croissance inclusive en formant nos équipes en interne. Par exemple, il y a quelques semaines, nous avons organisé à Lomé une académie rassemblant l’ensemble des managers de MSC Afrique francophone pour renforcer leurs compétences.

Nous développons aussi des initiatives de formation en partenariat avec nos partenaires extérieurs, mais toujours dans une optique de montée en compétences interne ou de celle de nos partenaires comme pour les pilotes qui sont allés s'entraîner sur des simulateurs au siège, en Suisse, et en Italie.

Aujourd’hui, il n’y a pas de projet spécifique de création d’une école maritime propre à MSC, même si nous soutenons activement les initiatives existantes, notamment en matière de centres de formation logistique.

AE : La question de la sécurité maritime est devenue centrale dans le golfe de Guinée, avec des cas de piraterie et des risques pour les armateurs et les assureurs. Quelles mesures ont été mises en place pour garantir la sûreté au port de Lomé ? Le port de Lomé est-il sécurisé ?

GK : Sur cette question, il faut distinguer les rôles. La sécurité maritime dépend des autorités étatiques. MSC soutient activement les efforts de lutte contre la piraterie et coopère avec les initiatives nationales. Le Togo a d’ailleurs mis en place depuis plusieurs années un comité spécifique dédié à la sécurité maritime, à la suite du sommet de Lomé.

Cette stratégie globale a porté ses fruits : elle a permis d'apporter des réponses structurées pour rassurer les armateurs, les compagnies d’assurance et les clients. Concrètement, en 2024, MSC a réalisé environ 652 escales au port de Lomé dans les meilleures conditions possibles. Cela témoigne de l’efficacité des dispositifs mis en place par les autorités togolaises pour assurer la sûreté maritime et portuaire.

« En 2024, MSC a réalisé environ 652 escales au port de Lomé dans les meilleures conditions possibles. Cela témoigne de l’efficacité des dispositifs […] pour assurer la sûreté maritime et portuaire. »

Notre souhait est évidemment que cette dynamique positive se poursuive dans les années à venir.

AE : concernant le port sec d’Adétikopé (PIA), comment se passe aujourd'hui la collaboration avec MSC ? À un moment, certaines rumeurs évoquaient des réticences de votre part à y acheminer des conteneurs.

GK : MSC ne souhaite pas commenter sur le projet de port sec d’Adétikopé (PIA). 

Interview réalisée par Fiacre E. Kakpo

Au Togo, l’inflation s’est établie à 2,5 % au mois d’avril 2025, contre 2,7 % en mars. Ce ralentissement, bien que marginal, intervient dans un contexte d’ajustements économiques, où la régulation des marchés agricoles et le ciblage des produits importés semblent jouer leur rôle d’amortisseurs.

Dans le détail, l’indice harmonisé des prix à la consommation (IHPC) a progressé de 1,0 % en avril par rapport à mars, en raison de la hausse des prix des produits alimentaires (+3,1 %) et des services d’hébergement (+1,4 %). En glissement annuel, l’inflation s’établit à 0,8 %, tirée par la hausse continue des prix alimentaires (+5,2 %), partiellement compensée par la baisse des coûts du transport (-2,0 %).

Globalement, la dynamique inflationniste reste contenue, malgré les pressions sur les produits alimentaires, notamment les vivriers.

Dans le panier du consommateur, les prix de certains produits alimentaires de base ont fortement augmenté le mois dernier : celui du piment vert a bondi de 124 %, et celui de la tomate locale ronde, de 109 %. S’agissant du prix de l’huile de palmiste, son prix a grimpé de de près de 98 %. À l’inverse, le charbon de bois et l’eau courante affichent des baisses de prix notables sur la même période.

Ayi Renaud Dossavi

Face à la crise énergétique qui a frappé le Togo en 2024 et au début de l’année 2025, l'exécutif togolais a injecté 31 milliards FCFA pour réduire le déficit et assurer la continuité de la fourniture d’électricité. L’information a été communiquée récemment par le ministère des mines et des ressources énergétiques.

Concrètement, cette enveloppe a été consacrée au soutien du secteur, afin de limiter les répercussions économiques et sociales de la pénurie d’électricité. En effet, durant plusieurs mois en 2024, puis entre février et avril 2025, le Togo, à l’instar de plusieurs pays d’Afrique de l’Ouest, a été confronté à des perturbations d’approvisionnement en énergie, en raison notamment des travaux de maintenance sur le gazoduc West African Gas Pipeline Company (WAPco).

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Le Togo connaît depuis plusieurs années une augmentation rapide de la demande en électricité. Ce besoin s’explique par la croissance des zones… pic.twitter.com/7weigblBUk

— Ministère des Mines et des Ressources Énergétiques (@mineenergie_tg) May 14, 2025

Pour atténuer les effets de cette crise, les autorités togolaises ont eu recours à des combustibles liquides pour alimenter les centrales thermiques, tout en augmentant les importations d’électricité. Cette stratégie a permis d’injecter jusqu’à 35 mégawatts supplémentaires dans le réseau national. Le financement de ces mesures a été assuré grâce à des fonds mobilisés auprès de partenaires financiers, notamment la Banque ouest-africaine de développement (BOAD).

D’après le ministère chargé de l’énergie, cet effort financier a été réalisé en parallèle aux investissements consacrés à l’objectif de couverture universelle en électricité d’ici à 2030. Plusieurs projets sont en cours pour réaliser cette ambition, indique-t-on.

Notons que pour faire face aux dépenses urgentes du secteur énergétique, le Togo a encore obtenu en mars dernier, un financement de 40 milliards FCFA de la BOAD.

Esaïe Edoh

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