(Togo First) - La fermeture du détroit d'Ormuz depuis le 28 février 2026 continue de perturber le commerce mondial, en particulier les chaînes d'approvisionnement énergétiques dont dépendent de nombreux pays importateurs, dont le Togo. Mais ces mêmes perturbations ont favorisé un redéploiement partiel des flux maritimes vers la façade atlantique africaine, au bénéfice notamment du Port de Lomé.

Alors que les tensions géopolitiques autour du détroit d'Ormuz, passage stratégique reliant le golfe Persique aux marchés internationaux, continuent de perturber les chaînes logistiques mondiales, les risques sécuritaires qui s'y sont intensifiés depuis la fin février 2026 ont conduit plusieurs grands armateurs à revoir leurs itinéraires, avec des répercussions jusqu'en Afrique de l'Ouest.

Un report massif des flux vers l'Afrique

Les données disponibles témoignent de l'ampleur du déroutement. Selon la plateforme Portwatch du Fonds monétaire international (FMI), qui s'appuie sur les signaux GPS des navires, les passages de porte-conteneurs au cap de Bonne-Espérance ont plus que triplé en trois ans. Entre le 1er mars et le 24 avril 2026, vingt porte-conteneurs franchissaient en moyenne chaque jour ce passage, contre six sur la même période en 2023. Dans le même temps, les transits via le détroit de Bab-el-Mandeb et le canal de Suez ont chuté de plus de moitié.

Les grandes compagnies de transport de conteneurs (Maersk, MSC, CMA CGM et Hapag-Lloyd) ont notamment suspendu leurs transits par le détroit d'Ormuz ainsi que par les routes connexes, dont la mer Rouge, où les rebelles houthis du Yémen ont repris leurs attaques contre les navires marchands. Ces quatre armateurs concentrent à eux seuls plus de 46 % de la capacité mondiale en conteneurs.

Mécaniquement, cette réorganisation se répercute financièrement sur l'ensemble du secteur. Selon l'indice Drewry des taux de fret, le prix moyen pour transporter un conteneur standard de 40 pieds sur les principales voies maritimes a augmenté de 14 % en avril 2026 par rapport à avril 2025. Les délais de transit entre l'Asie et l'Europe se sont allongés de deux semaines en moyenne, impliquant 30 à 50 % de carburant supplémentaire et 10 à 20 % de bateaux en plus pour assurer les mêmes fréquences de passage.

Lomé, hub de transbordement sur la route du Cap

Le Port autonome de Lomé (PAL) figure parmi les plateformes qui bénéficient de cette reconfiguration. Le mécanisme est indirect mais concret : les navires empruntent la route du cap de Bonne-Espérance pour relier l'Asie à l'Europe, et les marchandises à destination de l'Afrique de l'Ouest transitent par des ports de transbordement comme Lomé (ou Abidjan), avant d'être acheminées par feedering vers les ports secondaires de la région. 

En mars 2025 déjà, avant la crise d'Ormuz, le MSC Diletta, porte-conteneurs de 24000 équivalents vingt pieds (EVP), avait fait escale à Lomé et à Abidjan, sur fond de positionnement croissant de MSC sur la façade ouest-africaine.

Selon le ministre délégué togolais chargé de l'Économie maritime, Edem Kokou Tengue, la situation dans le golf persique a eu un effet favorable sur l'activité portuaire togolaise (voir son post sur X, relayé dans un reportage de CGTN). 

« Je pense que la situation actuelle dans le détroit d'Ormuz a en réalité eu un impact positif sur le port de Lomé. Le détroit étant devenu une zone d'insécurité où la navigation est difficile, plusieurs compagnies maritimes ont choisi de revenir à des itinéraires plus traditionnels », a-t-il déclaré.

La chaîne chinoise @CGTNOfficial retranscrit l'essence de notre mission au Port de Lomé. Le reportage ci-dessous, démontre comment notre infrastructure dépasse sa simple fonction technique pour devenir un instrument de solidarité et de continuité de l'approvisionnement régional. pic.twitter.com/85m23lKl5z

— Kokou Edem TENGUE (@kokouedemTENGUE) May 28, 2026

Un hub régional déjà bien positionné

S'il n'existe pas encore de données précises permettant de mesurer l'impact de la crise d'Ormuz sur le seul trafic du Port de Lomé, cette évolution intervient alors que l'infrastructure consolide depuis plusieurs années son rôle de plateforme logistique régionale. 

En 2024, le port a traité 30,6 millions de tonnes de marchandises, en hausse de 1,85 % par rapport à 2023, tandis que plus de deux millions d'EVP y sont manutentionnés chaque année. En novembre 2025, lors du 45e Conseil de l'Association de Gestion des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (AGPAOC), Lomé a été classé meilleur port africain pour le trafic de transit.

Le port est également au cœur de l'approvisionnement des pays sahéliens enclavés. Le Burkina Faso, le Mali et le Niger disposent de représentants au sein de sa gouvernance, une particularité héritée de la vocation régionale de l'infrastructure.

Des effets contrastés pour l'économie togolaise

Si le repositionnement de certains flux maritimes renforce l'activité du Port de Lomé, il faut relever que les tensions dans le Golfe ont un coût. Comme de nombreux pays importateurs d'hydrocarbures, le Togo a récemment enregistré une hausse des prix des produits pétroliers, conséquence de l'incertitude sur les marchés énergétiques mondiaux, selon les autorités publiques. Les armateurs ont par ailleurs imposé des surtaxes de guerre sur leurs lignes, dont les effets se répercutent sur les coûts logistiques à l'import.

La crise d'Ormuz illustre ainsi une réalité contrastée pour l'économie togolaise. D'un côté, elle conforte le rôle du Port de Lomé dans les chaînes d'approvisionnement régionales et internationales. De l'autre, elle alourdit la facture énergétique du pays et celle des ménages.

Ayi Renaud Dossavi